5- Instrumentos do Plano Diretor

(continuação)

5.1.3.1 Revitalização da Área Central

A Área Central é objeto de um Programa Especial em função da sua importância econômica, cultural, social e urbanística, como já foi descrito no item 3.3 deste volume. Esta vitalidade se reflete diretamente no papel de congregação e atração da população às múltiplas atividades e serviços que oferece e que estão ameaçadas, em parte, pela tendência de implantação de shopping centers e outros grandes equipamentos (Hipermercado Carrefour) em outros locais e pela conseqüência dos avanços tecnológicos na área de informatização, como é o caso do setor financeiro, que vem prestando serviços sem a presença do cliente na agência. Outro aspecto peculiar é o conflito crescente entre o tráfego veicular e o trânsito de pedestres, que demonstram claramente a saturação da Área Central e que estimulam a procura de novas alternativas para o trânsito e o transporte. Não pode ser ignorado, também, o seu significado cultural, com um acervo de relevante valor histórico.

Nesse sentido, algumas ações já estão sendo implementadas através do Projeto Cidade Humana – Centro. Trata-se, na verdade, de uma série de projetos que visam a reestruturação e revitalização do centro dentro da idéia de valorização dos espaços públicos, tais como ruas, praças e calçadões, privilegiando ao máximo o pedestre e propondo uma melhoria na qualidade da relação homem/cidade através da humanização do espaço construído.

Em função da extensão da área de abrangência do projeto e das características e necessidades específicas encontradas em diferentes trechos, foram criados três setores, cada um exigindo diferentes tipos de intervenção (Mapa 19).

No Setor 1, que comporta o chamado “triângulo menor”, onde estão mais concentradas as atividades e que, por isso mesmo, apresenta maior verticalização nas construções, tem sido atendido no decorrer dos anos através de ações pontuais sem uma visão global do problema.

Para inverter este quadro, propõe-se um trabalho de desenho urbano com o tratamento dos espaços públicos no sentido da valorização das pessoas e sua convivência e atendendo a quesitos como: adequação, padronização e reorganização do mobiliário urbano; redimensionamento das áreas de circulação e desenho dos pisos; normatização da publicidade e letreiros; adequação de espaços para manifestações artísticas e culturais; valorização do patrimônio histórico arquitetônico e urbanístico.

No Setor 2, que compreende a área entre as Av. Getúlio Vargas e Francisco Bernardino, conhecida como “parte baixa”, as intervenções buscam sua revitalização pois a área apresenta sinais de estagnação. Por outro lado, esta situação fez com que ainda se mantenha em razoável grau de conservação o que resta o conjunto arquitetônico do início do século, de características ecléticas, como o conjunto construído da Praça da Estação. Propõe-se então medidas para promover a restauração e reciclagem dessas edificações além da criação de praças e espaços de convivência e lazer.

O Setor 3, caracterizado por grandes áreas confinadas entre a linha férrea e o rio Paraibuna, corresponde ao trecho 2 do projeto Eixo do Paraibuna (item 5.1.3.2) e as medidas preconizadas para a área estão estabelecidas naquele item. Este trecho, por sua importância estratégica, articula os dois projetos.

5.1.3.1 Eixo Paraibuna

Embora o vale do Rio Paraibuna cumpra o papel de estruturador original da ocupação urbana, consagrada com a implantação histórica do “Caminho Novo” e da rede rodo-ferroviária que o acompanha, após as implantações dos distritos industriais e da BR-040 iniciou-se um processo de esvaziamento da ocupação e de desintegração de sua linearidade. A ocupação remanescente não condiz com seu significado físico, urbano e sócio-econômico, relegando este segmento.

O projeto “Eixo Paraibuna”, pretende recuperar este seu significado, estabelecendo diretrizes orientadoras das ocupações futuras, que farão do vale do Rio o complemento natural do pólo central, resgatando sua estrutura articuladora do desenvolvimento da cidade. Para tanto, várias providências deverão ser tomadas em sincronia com a implantação gradual da proposta.

A primeira se refere à recuperação da qualidade das águas do Rio, mediante a implantação das metas definidas pelo CEIVAP e pelo Plano Diretor de Esgotamento Sanitário (1986) ou de novas diretrizes e alternativas, somadas à recomposição e tratamento paisagístico das margens.

Algumas medidas já começaram a ser implantadas através do Programa “Paraibuna Te Quero Vivo” que pretende desenvolver ações no sentido da despoluição do rio e da urbanização das suas margens.

A segunda tem relação com a desejável integração do projeto “Eixo Paraibuna” com os outros projetos a ele vinculados, como o “Parque Linear”, “Via Remonta” e, fundamentalmente, com as intervenções a serem realizadas na Área Central.

A remodelação do Eixo num segmento de aproximadamente 15 km, que se estende desde o Bairro Poço Rico até Benfica, em largura variável, está condicionada às interferências geomorfológicas e aos assentamentos existentes. Este trecho está configurado pelo espelho do Rio e suas margens, a ferrovia e a Av. Brasil, complementado pelo Acesso Norte.

Um elemento a ser considerado na implantação do Projeto se refere à “Mata do Krambeck”, cuja conformação e posição estratégica exigem sua preservação e valorização na inserção urbana.

Outras diretrizes básicas que deverão ser obedecidas como termos de referência na concepção dos projetos a serem implantados são:

- reformulação do sistema viário longitudinal e das transposições da ferrovia e do Rio, de acordo com o Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU);

- promoção de usos múltiplos nas faixas “aedificandi”, além aplicação de instrumentos de intervenção urbana que favoreçam a “renovação urbana” tais como as Operações Interligadas e a Transferência do Direito de Construir (item 5.2);

- os modelos construtivos propostos deverão permitir a transparência visual dos atributos do Rio através de baixas taxas de ocupação e estímulo à edificação verticalizada;

Longitudinalmente, observa-se que o segmento à margem esquerda apresenta, em geral, menor dimensão e menor volumetria, em contraposição à margem direita, mais ocupada. No sentido transversal há uma desarticulação dos eixos viários, em sua porção sudeste.

Os estudos do “Eixo Paraibuna” demonstraram a existência de trechos diferenciados, sendo destacados, de sudeste para noroeste, seus distintos aspectos (Figura 1):

- Trecho 1 - Poço Rico / Rua Halfeld

Região caracterizada pela convivência de usos habitacional e prestação de serviços e existência de áreas institucionais (Campo da RFFSA e Clube Tupinambás), ao longo da Av. Brasil. Recomenda-se um Tipo de Ocupação que permita um maior adensamento e volumetria bem como um incentivo à associação natural de usos.

- Trecho 2 - Rua Halfeld / Praça Agassis

Certamente, esta é a mais valorizada área do “Eixo”; considerada extensão física natural do Centro. Constitui-se de trecho estratégico para fins de renovação urbana, mas seu grande potencial de adensamento deve ser estudado com cautela, pois, pretende-se obter uma paisagem urbana distinta da densa massa presente na Área Central. Para garantir a preservação das condições de ventilação, iluminação e permeabilidade. Recomenda-se a utilização de baixas taxas de ocupação e estímulo à edificação verticalizada.

- Trecho 3 - Praça Agassis / Corredor da Av. Rui Barbosa

Área de influência do complexo arquitetônico-paisagístico do Museu Mariano Procópio. Sua ocupação é antiga, horizontal e, embora mista, predominantemente habitacional. Deve-se procurar manter os aspectos territoriais e volumétricos existentes neste trecho.

- Trecho 4 - Corredor da Av. Rui Barbosa/ Corredor da Rua Tereza Cristina

Este pequeno trecho apresenta ocupação essencialmente habitacional. Porém o trecho deve ser objeto de estudo diferenciado que viabilize as intervenções viárias previstas.

- Trecho 5 - Corredor da Rua Tereza Cristina / Rodoviária

Configura-se uma área de transição do contexto de bairro para o conjunto de grandes equipamentos comerciais, horizontalizados, numa região estratégica em relação ao sistema viário, com possibilidade de verticalização. Deve-se procurar implantar um Tipo de Ocupação que permita a expansão de sua vocação industrial.

- Trecho 6 - Rodoviária / Trevo do Rotary

Situada em frente à Mata do Krambeck. Sua ocupação é caracterizada pela convivência de grandes equipamentos comerciais e residências em lotes e prédios pequenos. Trata-se de uma região propícia ao adensamento e à verticalização.

- Trecho 7 - Trevo Rotary / Benfica

Último trecho da várzea, com ocupação predominantemente habitacional, ao lado de extensas áreas institucionais (IMBEL, 4º GAC, Colégio Militar). Situa-se em frente ao grande vazio urbano, na margem esquerda do Rio, que ensejou a proposição de um Parque Linear (item 5.1.3.3). Neste trecho é indicada uma ocupação mista.

5.1.3.3 Parque Linear da Remonta

O Parque Linear faz parte das diretrizes propostas para o reordenamento urbano, associado ao Projeto Eixo Paraibuna, contribuindo para suprir a carência de áreas públicas destinadas ao lazer.

Observando a distribuição das áreas verdes dentro da mancha urbana, percebe-se sua extensão inadequada junto à malha viária e seu déficit em áreas públicas e de lazer ativo.

O projeto do Parque Linear visa suprir parte destas deficiências sem prejuízo da função de articuladores espaciais e de molduras paisagísticas.

Localizado na margem esquerda do rio Paraibuna, no trecho compreendido entre Benfica e Barbosa Lage, o complexo do Parque Linear se desenvolverá numa área “non aedificandi” de largura variável dentro de uma faixa de até 120 m de largura (Figura 1).

É importante destacar que o complexo proposto, além da promoção de um grande espaço de lazer, induzirá a expansão da mancha urbana para uma área contígua de características favoráveis ao assentamento, que hoje se constitui na Região Urbana Remonta e que provoca uma descontinuidade no crescimento da cidade. A proposta dos parques constitui-se na última possibilidade de se implantar, no Município, um complexo urbano-paisagístico de grandes dimensões, ao longo do rio Paraibuna, de localização estratégica para a população, que reuna os novos conceitos de ambiência, lazer e circulação viária.

A ligação viária, que se incorporará à faixa do Parque, representa a estruturação da margem esquerda do rio, interligação com a Via Remonta, devendo ser dotada de pista dupla e ciclovia.

O programa específico deste complexo será detalhado no projeto definitivo, que basicamente deverá contemplar:

- arranjo paisagístico;

- arquitetura dos espaços de lazer ativo e contemplativo, tais como passeios e percursos induzidos;

- equipamentos esportivos como quadras, pistas e serviços
;
- praças de alimentação;

- espaços para espetáculos com equipamentos e serviços específicos;

- equipamentos de manutenção, controle e fiscalização.

Na execução serão considerados:

- relevo e condições geotécnicas;

- interferências com assentamentos preexistentes;

- transposições e interligações viárias com a estrutura existente e a projetada.

Após implantado e integrado à mata do Krambeck e à Via Remonta, esse projeto se constituirá numa área estratégica e preferencial, tanto para o Setor Noroeste quanto para todo o município, considerados os seus aspectos ambientais, paisagísticos, de lazer e esporte.

5.1.3.4 Parque São Pedro

O Parque São Pedro faz parte de um conjunto de propostas que visam o ordenamento do crescimento da Região de Planejamento de São Pedro.

Seguindo a idéia de se tentar suprir a carência de áreas públicas de lazer que a cidade apresenta, seu objetivo principal, no entanto, é a preservação da represa de São Pedro através da urbanização e do tratamento paisagístico de toda a sua orla.

A implantação da Via São Pedro (item 5.1.3.9) e da Via Coletora da BR-040 (item 5.1.3.7) aliadas ao crescimento que se pretende àquela região fazem do parque São Pedro um importante complexo de lazer de grande potencial paisagístico que contribuirá para uma mudança nos padrões de qualidade urbana da cidade.
Seus limites serão delimitados pelo triângulo formado pela Ligação São Pedro/BR-040, Av. Senhor dos Passos e pela própria BR-040 (Figura 02).

5.1.3.5 Via Interbairros

A análise das características das Regiões de Planejamento de São Pedro, Santa Cândida e Benfica (item 3.3), serviu de base para conceituar a via proposta. Os estudos realizados mostraram que estas regiões apresentam carências e deficiências nos seus sistemas viários de interligação que se refletem praticamente em boa parte da circulação da cidade, especialmente na Área Central.

A RP São Pedro, onde se encontra a chamada “Cidade Alta”, concentra pólos geradores de tráfego, representados por equipamentos de grande porte (UFJF, Aeroporto e Estádio Municipal), abrigando, ainda, áreas de interesse cultural, paisagístico e ambiental (morro do Imperador, parque da Lajinha, reserva Biológica de Santa Cândida, fazenda São Judas Tadeu e represa de São Pedro). A RP Benfica, de ocupação mais antiga, centrada no bairro de mesmo nome, vem sofrendo um processo de expansão contínua, estimulada ao longo dos anos por investimentos públicos que dotaram a região de boa infra-estrutura (água, energia elétrica, rede de telecomunicações e gás natural), para atração de grandes indústrias. A fábrica Mercedes-Benz e as empresas direta e indiretamente envolvidas na sua instalação confirmaram o caráter industrial do extremo norte deste setor, estabelecendo, também sobre os demais setores, uma atratividade em função da expectativa de emprego. A RP Santa Cândida constitui-se do grande vazio urbano entre as RPs de São Pedro e Benfica cujo potencial de crescimento é grande e as condições para assentamento extremamente favoráveis.

A proposta da Via Interbairros contribui para a solução de algumas questões já estabelecidas, mas que irão se avolumar em decorrência de eventos que venham a se tornar realidade:

- necessidade de deslocamentos entre as RPs e entre bairros da mesma RP;

- incorporação de espaços vazios à malha urbana;

- conexão entre áreas vizinhas;

- busca de integração física, socio-cultural, econômica e política dos bairros;

- redução da pressão na Área Central (principalmente na Av. Independência e Av. Rio Branco) e Rua João Pinheiro, através do deslocamento do tráfego nos sentidos sul-noroeste-sul e oeste-noroeste-oeste;

O traçado da via, ao contrário do que aparenta numa primeira vista, caracteriza-se por apresentar uma sinuosidade e heterogeneidade, fruto de diferentes condições topográficas e de uso/ocupação do solo, ao longo de seu traçado.

Com o auxílio das aerofotos de 1983, escala 1:10.000 da Embrafoto, e de observações in loco, procurou-se retificar os traçados já existentes de estradas vicinais, e nos trechos in natura foi considerada a menor distância entre os bairros, em regiões que implicarão menores volumes de terraplenagem e obras-de-arte especiais a se executar, buscando também passar por áreas ainda não ocupadas, abrindo-as para adensamento, lançando uma diretriz que deverá ser confirmada com a elaboração do projeto final de engenharia (Figuras 3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f e 3g).

O traçado da Via Interbairros inicia-se no cruzamento da Rua Álvaro José Rodrigues com Rua “U”, no loteamento Aeroporto, em direção ao curso d’água oriundo do pequeno lago em frente ao Estádio Municipal. Quando encontra este pequeno córrego, segue margeando-o, cruza o final da Av. Presidente Costa e Silva e continua até encontrar o Córrego São Pedro, próximo ao Campo de Futebol do Clube Guaporé. Nesse ponto, segue em direção à Rua José Lourenço, confundindo-se com um pequeno trecho desta e com o final da Av. Senhor dos Passos, em direção ao Kartódromo, segue a estrada existente, que contorna o talude do Kartódromo e a Fazenda São Judas Tadeu. Quase nos limites desta fazenda, a Via toma a direção do Bairro Carlos Chagas, passando à montante deste. Neste trecho está prevista passagem inferior à Via (uma das obras-de-arte especiais do projeto que permitirá a continuidade do acesso existente até à fazenda). Do Bairro Carlos Chagas, já no Setor Noroeste, passa entre os loteamentos Milho Branco e Encosta do Sol, aproveitando parte de vias construídas neste último, e segue no sentido do córrego Humaitá. Quando encontra este curso d’água segue margeando-o, no sentido da sua nascente e continua utilizando o leito da antiga estrada de Humaitá (hoje Estrada Vereador Raimundo Hargreaves). A proposta, neste trecho, incorpora áreas inseridas em grandes vazios urbanos com bom potencial de adensamento, que estão delineadas no mapa de zoneamento, através de propostas de parcelamento e de uso e ocupação do solo. Continuando, a Via deixa a estrada de Humaitá, em direção à BR-267. A transposição desta estrada se faz próxima à área da Fábrica de Cobertores São Vicente, com a construção de uma obra-de-arte, seguindo em direção à Santa Cruz. Neste bairro propõe-se estabelecer um binário com a Av. Dr. Simeão de Faria, na margem direita do córrego Santa Cruz, contribuindo sobremaneira para a solução viária local. A partir da Av. Dr. Simeão de Faria, segue em direção a Benfica através da Rua A (Loteamento São Francisco de Paula) e encontra no ponto alto a Rua João Lourenço Marcelino, interligando-a à Rua Evaristo da Veiga.

Faz parte da proposta a ligação da Via, em vários pontos, com o sistema viário existente, proporcionando a integração que ela objetiva, em especial com a Av. Juscelino Kubitschek.

Atualmente o DER-MG vem desenvolvendo projeto de duplicação da Av. Deusdedith Salgado, num trecho entre a BR-040 e o parque da Lajinha. Esta via duplicada, em conjunto com a Av. Guadalajara, já em pista dupla, e ainda a Av. Vereador Jair Nascimento se interligam diretamente com a Via Interbairros. A continuidade das vias possibilitará a absorção do tráfego da BR-040, descongestionando o tráfego na Área Central e principalmente o restante da Av. Deusdedith Salgado e as Avenidas Paulo Japyassu Coelho e Independência.

Com o prolongamento da Av. Ibitiguaia até próximo ao parque da Lajinha (item 5.1.3.11) será possível, também, através da Via Interbairros, a interligação Sul/Oeste/Noroeste, independente das vias saturadas do Centro.

5.1.3.6 Via Remonta

A implantação da Via Remonta, ligação viária dos Bairros Grama e Granjas Bethânea com Barbosa Lage (MG-353 até o Acesso Norte), constitui um projeto de fundamental importância para o desenvolvimento urbano e para a disciplina do trânsito na cidade.

A proposta tem um caráter estrutural, pois atende simultaneamente a vários objetivos, como:

- facilitar o acesso à BR-267/BR-040, especialmente dos veículos pesados, provenientes da Zona da Mata (principalmente dos municípios de Viçosa, Rio Pomba, Ubá e Rio Novo), que atualmente passam pelo Setor Centro da cidade, em direção ao sul de Minas, Belo Horizonte e Rio de Janeiro;

- oferecer uma alternativa para os veículos que, partindo dos bairros Granjas Bethânea, Grama e adjacentes, queiram atingir os Setores Norte e Noroeste do Perímetro Urbano;

- contribuir para aliviar congestionamentos no Setor Centro e amenizar a poluição do ar nas áreas urbanizadas;

- assumir papel de indutor de ocupação em áreas favoráveis, ao longo de seu traçado, dentro de um contexto de média densidade;

Durante os estudos iniciais da Via Remonta, que visa, procurou-se evitar um traçado próximo à bacia hidrográfica da represa Dr. João Penido, pelas pressões indesejáveis (adensamento, poluição e desmatamento) que uma obra desta natureza pode causar. Com o auxílio das aerofotos de 1983 estudou-se o aproveitamento dos traçados já existentes de estradas vicinais, buscando retificá-las, evitando tanto os grandes volumes de terraplenagem e de obras-de-arte especiais, quanto uma grande segmentação da área militar que ocupa grande parte da região (Figuras 4a, 4b, 4c, 4d e 4e).

O traçado da Via Remonta inicia-se, então, no Bairro Barbosa Lage, pela estrada que dá acesso à ASE (Associação dos Sargentos do Exército), onde faz conexão com o Acesso Norte. Daí, segue no sentido nordeste, passando pela área da Remonta. Antes de atingir a MG-353, a Via se bifurca: um ramo continua no mesmo sentido até atingir a rodovia, completando a ligação com o Bairro Granjas Bethânea e adjacentes; o outro ramo segue paralelo à rodovia MG-353 até se conectar com ela na altura do Hospital Dr. João Penido, cumprindo a função de atenuar as pressões sobre o Bairro Grama, sobrecarregado pelo tráfego dessa estrada.

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